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Georgios Chatzoudis | 09.07.2019 | 775 Aufrufe | Interviews

"Radfahren ist 'in' und zudem 'politisch korrekt'"

Interview mit Frank Leinen über die Tour de France und den neuen Kult ums Fahrrad

Bei der diesjährigen Tour de France haben sich am Wochenende 176 Profi-Radfahrer auf den Weg gemacht, in drei Wochen insgesamt 3.480 Kilometer in 21 Etappen zu bewältigen. Die Faszination für diese enorme Leistungen ist allerdings seit Jahren getrübt von der Skepsis, die den Sportlern und den Teams entgegengebracht wird: Geht das alles mit rechten Dingen zu? Stichwort: Doping. Ungetrübt davon ist die neue Popularität, die das Fahrrad inzwischen im Alltag gewonnen hat. E-Bikes und Leihräder sind längst en vogue und gelten vor allem als umweltfreundliche Alternativen, um Distanzen zu überwinden - sei es den Weg zur Arbeit oder ins Schwimmbad. Nur ein Modetrend oder ein neu eingeschlagener Pfad in die Zukunft der Mobilität? Diese und andere Fragen haben wir dem Romanisten Prof. Dr. Frank Leinen von der Universität Düsseldorf gestellt, der im Zusammenhang mit der Tour der France einen Sammelband zu Kult und Kultur des Radfahrens herausgegeben hat.

"Vielfältige Einblicke auch in bislang wenig bekannte Dimensionen des Radsports"

L.I.S.A.: Herr Professor Leinen, Sie haben sich zuletzt aus kulturwissenschaftlicher Perspektive dem Radsport zugewandt und einen Sammelband dazu mit dem Titel "Vélomanie" herausgegeben. Warum haben Sie sich dieses Themas angenommen? Und was hat Radfahren mit einem Wahn, einer Manie zu tun?

Prof. Leinen: Es gab mehrere Impulse, die zur Entstehung des „Vélomanie“-Bandes geführt haben. Den äußeren Rahmen bot 2017 der Düsseldorfer Grand Départ der Tour de France, zu dem meine Kollegin, Sieglinde Borvitz, und ich eine öffentliche Ringvorlesung im Düsseldorfer Haus der Universität organisiert haben. Die Qualität der Vorträge und die ausgesprochen positive Resonanz der Veranstaltung ließen rasch das Projekt einer Publikation zum Thema „Radsport“ und „Tour de France“ entstehen, die auch andere Aspekte des Radfahrens – etwa seine Bedeutung als Kulturtechnik – berücksichtigen sollte. Gerade das interdisziplinäre Profil des Sammelbandes erlaubt es, vielfältige Einblicke auch in bislang wenig bekannte Dimensionen des Radsports zu gewinnen, seine Komplexität auszuloten und den Spuren nachzugehen, die er vor allem in der Kultur Frankreichs hinterlässt. Der Titel spielt mit der Doppeldeutigkeit von „Manie“ im Sinne von „Verrücktheit“: Ist für die Kritiker der Tour de France der Radsport eine verrückte Angelegenheit, der jegliche sportliche und ethische Legitimation abhandengekommen ist, so sind die Fans trotz aller Skandale immer noch regelrecht verrückt nach der „Raserei“, den Helden und den Dramen, die sich bei dem Rennen abspielen.

"Eine ausgeglichenere Entlohnung der Radprofis würde den Anreiz zu dopen senken"

L.I.S.A.: Gerade hat die Tour de France begonnen, zum 106. Mal. Die Berichterstattung schwankt seit dem Bekanntwerden von prominenten Dopingfällen zwischen Faszination für die Leistungen und einem Generalverdacht gegenüber dem gesamten Rennzirkus. Seitdem polarisiert der Radsport die öffentliche Meinung. Warum und welche Rolle spielen dabei die Medien?

Prof. Leinen: Ohne die Medien, aber auch die Literatur und den Film, dürfte Sport als Phänomen einer Massengesellschaft kaum noch vorstellbar sein. Die Rolle der Medien ist dabei höchst ambivalent, wie auch einige Beiträge in unserem Band deutlich machen. Zum einen leben sie davon, dass sich ein möglichst großes Publikum von der Inszenierung der „Tour der Leiden“ und der Dramatisierung des Sports in den Bann ziehen lässt. Zum anderen zählt es zu den Aufgaben des Sportjournalismus, aber auch des politischen Journalismus, investigativ zu arbeiten und Licht ins Dunkel der negativen Seiten des Leistungssports zu bringen. Wer jedoch investigativ arbeitet und sich kritisch zur Organisation der Tour, der Marktmacht der A.S.O.(Amaury Sport Organisation, Ausrichter der Tour de France) oder dem Problem des Dopings äußert, setzt sich sehr schnell der Gefahr aus, dass ihm die A.S.O. die Akkreditierung entzieht und er somit keinen oder nur einen sehr erschwerten Zugang zu entsprechenden Informationen erhält. Auch hiervon ist in unserem Band die Rede. Die gezielte Steuerung des Informationsflusses in Zusammenhang mit der Marktmacht der A.S.O. als Global Player, der nicht nur die Tour de France, sondern weltweit auch viele andere publikumswirksame Veranstaltungen organisiert, ist kaum zu unterschätzen. Dieses Problem betrifft jedoch alle Sportarten, die im Blickpunkt der Öffentlichkeit stehen.

Wenn der Radsport heutzutage dermaßen polarisiert, so ist dies aber auch das Ergebnis einer Verbandspolitik, die seit den großen Doping-Skandalen darauf angelegt ist, im Zusammenwirken mit der WADA Transparenz zu schaffen. Deswegen ist in keiner anderen Sportart die Kontrolldichte höher als im Profi-Radsport, so dass jeder aufgedeckte Doping-Fall den Eindruck befördert, hier würde besonders intensiv betrogen. Zudem ist die „Fallhöhe“ der Sportler sehr groß, wenn sie eines Vergehens überführt werden, da sie zuvor oftmals von den Medien zu Helden mit schier übermenschlichen Eigenschaften stilisiert worden sind. Andere Verbände sind im Vergleich mit dem internationalen Radsportverband UCI (Union Cycliste Internationale) viel zurückhaltender, um das Image eines „sauberen Leistungssports“ aufrecht halten zu können.

Das Problem ist aber grundsätzlicher Art: Das Publikum wünscht sich spannende Wettkämpfe mit immer neuen Bestleistungen, und der Konkurrenzdruck unter den Athleten ist immens. Hinzu kommt die extrem ungleiche Bezahlung, die, wie zuletzt öffentlich wurde, zum Beispiel Danilo Hondo dazu brachte, Blutdoping zu betreiben, um in die Spitzengruppe der am besten bezahlten Profis vorzustoßen. Während der Sieger der Tour de France 500.000 Euro Preisgeld erhält, geht der Zehntplatzierte mit gerade mal 3.800 Euro nach Hause, obwohl seine Leistung nur wenig hinter der des Siegers zurücksteht. Dies schafft natürlich Anreize, auf verbotene Weise nachzuhelfen. Eine bessere und ausgeglichenere Entlohnung der Radprofis – das Mindestgehalt eines World-Tour-Fahrers liegt bei nur 36.000 Euro – würde im besten Fall den Anreiz zu dopen senken, ebenso längere Sperren für Fahrer, die sich dieses Vergehens schuldig gemacht haben.

"Eine riesige, gut geölte Marketing- und Gelddruckmaschine"

L.I.S.A.: Der Untertitel Ihres Bandes macht eine weitere Dichotomie auf - die zwischen Mythos und Ökonomie. Bedingt in der heutigen von Marktlogiken geprägten Gesellschaft das eine nicht das andere? Und könnte man diesbezüglich nicht sogar eher einen Entwicklungsstrang ausmachen - vom Mythos zur Ökonomie?

Prof. Leinen: Die Geschichte der Tour de France gibt zu erkennen, dass zwischen Mythos und Ökonomie von jeher eine enge Beziehung bestand. Mit Blick auf die vorherige Frage ist es vielleicht auch kein Zufall, dass es eine Zeitung, „L’Auto“, war, die 1903 das Rennen rund um Frankreich ins Leben gerufen hat, um ihre Auflage zu steigern. Seit den Anfängen der Tour standen somit ökonomische Überlegungen im Mittelpunkt, und die Mythen wurden von jeher gewinnbringend funktionalisiert. Und dies mit großem Erfolg, denn bis 1908 verdreifachten sich die Verkaufszahlen von „L’Auto“, und 2013 schätzte man den Umsatz, den die A.S.O. vor allem mit dem Verkauf von Fernsehrechten für die Tour machte, auf 150 Millionen Euro. In der Presse, dann dem Radio und schließlich im Fernsehen entstanden moderne Radsport-Mythen, die strukturell an die antiken Heldensagen anknüpfen. Deshalb sind die Leistungen legendärer Fahrer wie Garin, Lapize und Anquetil oder mythische Orte der Tour wie der Tourmalet oder der Mont Ventoux längst fest in das kulturelle Gedächtnis Frankreichs eingeschrieben.

Mit der steigenden ökonomischen Bedeutung des Radrennens wuchs natürlich auch die Bedeutung dieser Mythen, und es ist spannend zu sehen, wie sie trotz immer neuer Skandale immer wieder neu entwickelt oder fortgeschrieben werden. 2019 erinnert man beispielweise daran, dass vor 100 Jahren das Gelbe Trikot eingeführt wurde, und damit rücken wieder jene Fahrerlegenden in den Blickpunkt, die es am häufigsten getragen haben. So rühmt man derzeit vor allem die Leistungen Eddy Merckx‘, den man den „Kannibalen“ nannte und der sich das Trikot 111 Mal überstreifen durfte. Dass sein Name freilich mit massiven Dopingvorwürfen in Zusammenhang gebracht wird, bleibt bei dieser Gelegenheit eher unerwähnt. Solche Mythen wollen möglichst vergessen machen, dass die Tour de France wie auch andere große Sportevents – man denke an Weltmeisterschaften oder die Olympischen Spiele – eine riesige, gut geölte Marketing- und Gelddruckmaschine geworden ist.

"Radfahren ist inzwischen Ausdruck von Individualität und positiver Selbststilisierung"

L.I.S.A.: Fahrrad und Radfahren haben in den vergangenen Jahrzenten neben allen technischen Neuerungen einen enormen Wandel hinsichtlich Alltagsmobilität, gesellschaftlicher Bedeutung, sozialem Status und Zukunftsperspektive erfahren. Welcher Wandel interessiert Sie vor allem? Welchen halten Sie für den folgenreichsten?

Prof. Leinen: Ich finde es besonders interessant, den Ursachen und Folgen des Imagewandels nachzuspüren, den das Radfahren in den vergangenen Jahrzehnten erlebt hat – ein Aspekt, der ebenfalls in „Vélomanie“ angesprochen wird. Schaute man früher auf jene herab, die mit dem Rad unterwegs waren, weil sie sich kein Auto leisten konnten, so ist das Radfahren inzwischen Ausdruck von Individualität und Teil einer positiven Selbststilisierung geworden. Man fährt Rad, weil man gesund leben möchte, die Umwelt schonen will, die Nähe zur Natur genießt, eine Alternative zur automobilen Mobilität sucht, sein persönliches Image mit einem „coolen“ Designprodukt aufwerten möchte…

Radfahren ist „in“ und zudem „politisch korrekt“: 2017 besaßen die knapp 82,8 Millionen Deutschen fast 74 Millionen Fahrräder, und in Berlin hat sich die Zahl der Radfahrer seit der Jahrtausendwende verdoppelt. Der Siegeszug von E-Bikes und Pedelecs dürfte diesen Trend weiter steigern, und Menschen, die früher niemals auf den Gedanken gekommen wären, auf zwei Rädern von A nach B zu fahren, erhalten nun nicht nur eine elektrische, sondern auch eine motivationale Anschubhilfe. Mich interessieren in diesem Zusammenhang vor allem die Folgen des Umdenkens, das durch die intensivere Nutzung von Fahrrädern angestoßen wurde. Damit verbindet sich die Hoffnung, dass sich mit den neuen Verkehrskonzepten auch die Lebensqualität unserer Städte verbessert. Kopenhagen, der Startort der Tour de France 2021, könnte in diesem Sinne nicht nur Düsseldorf als Vorbild dienen.

"Mit Blick auf die Nutzung von Fahrrädern besteht ein erhebliches Optimierungspotential"

L.I.S.A.: In vielen urbanen Zentren ist das Stadtbild inzwischen von sogenannte Sharing-Fahrrädern geprägt. In Düsseldorf zum Beispiel konkurrieren mehrere Anbieter um die Nutzerinnen und Nutzer. Die Stadt richtet ähnlich wie andere Städte auch breitere "Fahrradautobahnen" auf der Straße ein. Stehen wir Ihrer Meinung nach am Anfang einer Fahrradepoche in den Städten? Ist der Radfahrer der bevorzugte Verkehrsteilnehmer der Zukunft?

Prof. Leinen: Angesichts der aktuellen Debatte um die Abgas- und Feinstaubbelastung in den Innenstädten liegt die Vermutung nahe, dass dem Fahrrad – doch nicht allein dem Rad, sondern dem Verbund sämtlicher Alternativen zum Auto – die Zukunft gehören dürfte. Mit Blick auf die Nutzung von Fahrrädern besteht ein erhebliches Optimierungspotential. So legt derzeit jeder Deutsche im Durchschnitt täglich nur 1,4 Kilometer auf zwei Rädern zurück, aber rund 30 Kilometer mit dem Auto. Doch nicht nur für die Stadtbewohner dürfte das Rad künftig eine noch größere Rolle spielen, sondern auch für jene, die aus dem städtischen Umland zur Arbeit ins Zentrum gelangen möchten. Dort fehlt es an Radschnellwegen ebenso wie an Radwegen zwischen der Wohnung und der nächsten S-Bahn-Haltestelle, von wo aus man in Richtung Stadt gelangen kann. Deswegen wäre es dringend an der Zeit, nicht nur in den Städten mit Protected Bike Lanes, sondern vor allem im Umland eine angemessene Infrastruktur zu schaffen. In Anbetracht des knappen zur Verfügung stehenden innerstädtischen Raumes kann dies nicht ohne mehr städteplanerischen Mut und politische Entschiedenheit umgesetzt werden. Und mit jedem Autofahrer, der zum Radfahrer wird, wächst hoffentlich auch das Verständnis für ein tolerantes und respektvolles Miteinander im Straßenverkehr. Gleiches sollte im Übrigen für das Verhältnis zwischen Radfahrern und Fußgängern gelten – auch hier besteht noch erheblicher Verbesserungsbedarf.

Prof. Dr. Frank Leinen hat die Fragen der L.I.S.A.Redaktion schriftlich beantwortet.

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