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Georgios Chatzoudis | 29.10.2019 | 540 Aufrufe | Interviews

"Europa ist mit Abstand der maritimste aller Kontinente"

Interview mit Jürgen Elvert über Europa und das Meer

Vergangenen Sommer diskutierte Europa die Frage, ob Menschen in Seenot an Land gebracht werden dürfen. Das klingt auf den ersten Blick absurd, denn was sollte dagegen sprechen, Schiffbrüchige nicht nur aus dem Meer zu retten, sondern sie in einem Hafen in Sicherheit zu bringen? Die italienischen Behörden verweigerten im Juni dem Boot Sea Watch 3, das rund 50 gerettete Flüchtlinge an Bord hatte, das Anlaufen der Insel Lampedusa und beriefen sich dabei auf geltendes italienisches Recht. Ein Fall von Moral kontra Recht? Wie steht es überhaupt um das Seerecht? So verstörend die Frage auch sein mag, aber gibt es in der Geschichte der Seefahrt eine Recht auf Seenotrettung? Wir haben diese Frage dem Historiker Prof. Dr. Jürgen Elwert von der Universität zu Köln gestellt, der sich bereits intensiv mit der Geschichte des Meeres beschäftigt und dazu publiziert hat. Ausgangspunkt ist für uns dabei ein Einblick in das Verhältnis von Europa und Meer seit den Anfängen.

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"Die europäische Zivilisation ist eine maritime Zivilisation"

L.I.S.A.: Herr Professor Elvert, eines Ihrer Forschungsgebiete ist die Kulturgeschichte des Meeres und der Seefahrt. Im vergangenen Jahr erschien Ihr Buch „Europa, das Meer und die Welt: Eine maritime Geschichte der Neuzeit“. Die Beziehungen des Kontinents Europa zu das ihn umgebende Meer stehen immer wieder im öffentlichen und wissenschaftlichen Interesse – so sorgte beispielsweise Anfang der 1990er Jahre das Buch des französischen Historikers Michel Mollat du Jourdin „Europa und das Meer“ für Aufmerksamkeit. Ist Europa bei aller Landmasse vor allem ein maritimer Kontinent?

Prof. Elvert: Ganz klar ja! Dafür lässt sich eine ganze Reihe von Gründen anführen. Setzt man beispielsweise das Verhältnis von Landfläche in Beziehung zur Länge der Küstenlinien, dann ist Europa mit Abstand der maritimste aller Kontinente. Hinzu kommt ein vergleichsweise dichtes Netz von schiffbaren Flüssen, die das europäische Hinterland mit den europäischen Küsten verbinden. Die Meere sorgen zudem dafür, dass die klimatischen Einflüsse des Meeres in Europa größer sind als auf anderen Kontinenten – denken Sie beispielsweise an die Auswirkungen des Golfstroms auf unser Klima. Wenn es diesen Warmwasserstrom nicht gäbe, wären die klimatischen Bedingungen hierzulande völlig anders. Möglicherweise hätten wir in ganz Skandinavien bis nach Schleswig-Holstein Dauerfrostböden und Tundravegetation, mit ziemlicher Sicherheit würden im Süden Irlands und in Cornwall keine Palmen wachsen. Und in Andalusien und anderen Teilen Südspaniens mussten die Menschen gerade erleben, was es heißt, wenn Tiefdruckgebiete, die sich über dem Meer mit Wasser aufgeladen haben, dieses in kurzer Zeit in Form von heftigem Dauerregen wieder abgeben.

Neben den geographischen und meteorologischen Fakten gibt es aber auch eine Vielzahl von historischen und anderen kulturwissenschaftlichen Argumenten, die meine These stützen. Mein Bielefelder Kollege Raimund Schulz hat in seinem Buch über die Entdeckungsfahrten und das Weltwissen der Antike eindringlich gezeigt, welche Bedeutung das Meer für die Menschen in Europa schon in der Antike hatte. Er konnte zeigen, dass die Europäer schon in der Antike damit begannen, die Europa und Teile Asiens mit einem dichten Netz von maritimen  Handels- und Verkehrswegen zu überziehen, das dem Transport von Menschen, Gütern und Informationen diente. Zudem erschlossen die antiken Seefahrer und Kaufleute auf ihren Fahrten die europäischen Küstenlinien und erkannten schon recht früh die eigentlichen Ausmaße unseres Kontinents. So wurden bereits in der Antike jene geografischen Kenntnisse erworben und nautische wie navigatorische Fertigkeiten entwickelt, die es den Europäern im 15. Jahrhundert ermöglichten, ihre überseeischen Entdeckungsfahrten durchzuführen. Infolgedessen überzogen die Europäer die Welt mit einem dichten Netz von maritimen Handels- und Verkehrswegen zum Transport von Menschen, Gütern und Informationen. Über dieses Netz wurden europäische rechtliche Normen und moralische Werte in alle Teile der Welt transferiert, was die weitere Entwicklung der davon betroffenen Regionen nachhaltig bis in die Gegenwart beeinflusste. So wurden Eroberungen in Übersee üblicherweise nach europäischem Vorbild gestaltet. Das betraf nicht nur die räumliche Ordnung der unterworfenen oder neu gegründeten Siedlungen und Städte, sondern bezog sich auch auf das geltende Recht und die christlich geprägten moralischen Maßstäbe, im Guten wie im Bösen. Umgekehrt wurden – ebenfalls über das Meer – Informationen, Güter und Menschen aus Übersee nach Europa oder in andere Teile der Welt verbracht. So sorgte der Import von Nutzpflanzen nicht nur für eine Veränderung der Ernährungs- und Konsumgewohnheiten in Europa, sondern auch für eine nachhaltig veränderte europäische Kulturlandschaft insgesamt. Man denke in diesem Zusammenhang beispielsweise an die verschiedenen Formen des Orientalismus als Modeerscheinung oder an die Entwicklung der europäischen Tee- und Kaffeehauskultur.

So gesehen, entdeckten die Europäer die Welt über das Meer, veränderten diese und veränderten sich dabei selber grundlegend. Insofern verstehe ich nicht nur Europa als einen maritimen Kontinent, sondern sehe die europäische Zivilisation in der Tat als eine maritime Zivilisation.

"Historisch gewachsene Kulturräume"

L.I.S.A.: Welches Meer, das in Berührung mit Europa ist, hat für Europa heute die größte Bedeutung? Ist es der Atlantik als Brücke zu Amerika, ist die Nordsee mit ihren Bodenschätzen, ist die Ostsee als Kulturraum, ist das Mittelmeer als Ort des Tourismus oder sind es eher die Meerengen wie der Ärmelkanal, der Suezkanal oder der Bosporus als wichtige Handels- und Verbindungsstraßen zu anderen Weltgegenden?

Prof. Elvert: Ich denke nicht, dass man hier ein Ranking vornehmen sollte. Jedes der von Ihnen genannten Meere hat seine eigene Bedeutung, ebenso aber auch die anderen, nicht an Europa grenzende Meere auf der ganzen Welt. So hätte eine Blockade der Straße von Malakka unmittelbare Auswirkungen auf die europäische Wirtschaft, denn über 90% aller Welthandelsgüter werden heute immer noch über See transportiert. Das heißt, dass unser aller Alltagsleben in großem Umfang vom Meer als Transportmedium abhängig ist – das ist gerade eine für eine Exportnation wie Deutschland wichtige Erkenntnis, die leider im Binnenland allzu oft vergessen wird. Was die Europa umgebenden Meere betrifft, so wären, historisch gesehen, natürlich Mittelmeer und Schwarzes Meer zuerst zu nennen. Hier lag die Keimzelle der europäischen Zivilisation, hier entstanden die ersten europäischen Überseehandelsnetzwerke. Als mare nostrum bildete das Mittelmeer überdies so etwas wie den flüssigen Kern des Imperium Romanum und spielte damit eine Rolle, an die im 19. Jahrhundert Frankreich und im 20. Jahrhundert Italien wieder anknüpfen wollten. Zwar trennen Schwarzes Meer und Mittelmeer Europa von Asien und Afrika, zugleich verbanden sie seit der Antike die Kontinente miteinander. Kaufleute und Seefahrer der Antike nutzten dies zum Aufbau eines dichten Netzwerks aus Seehandelsrouten. Sie bauten bestehende Siedlungen zu florierenden Hafenstädten aus oder errichteten dort, wo sie auf gute Geschäfte hofften, neue Siedlungen und Häfen. Der Atlantik wurde bekanntlich eher zufällig erschlossen, im Rahmen der Suche nach einem westlichen Seeweg nach Indien. Ausgangspunkt war dabei der Mittelatlantik, also der Raum zwischen den Kapverden, Kanaren, Madeira und den Azoren. Rasch jedoch sollte seine Bedeutung als Brücke zwischen der Alten und der Neuen Welt zeigen, denn seit 1500 gewannen die Kontakte zwischen Europa und Amerika stetig an Bedeutung. Im Verlauf des 16.Jahrhunderts wurde er zum Schauplatz der sogenannten Carrera de las Indias, jener Flottenverbände, die etwa seit Mitte des Jahrhunderts zweimal jährlich den Atlantik in beiden Richtungen überquerten. Sie versorgten die spanischen Kolonien mit Nachschub an Menschen und Material und transportierten auf der Rückreise Edelmetalle und andere kostbare Güter aus den überseeischen Besitzungen nach Europa. Wie Nabelschnüre verbanden die Routen die in der Neuen Welt gegründeten Kolonien mit den Mutterländern, so dass man schließlich von der „atlantischen Welt“ sprach. Hier fanden beispielsweise auch die „Atlantischen Revolutionen“ statt, die für die Entwicklung der modernen westlichen Gesellschaften von so großer Bedeutung waren. Und man denke an den transatlantischen Dreieckshandel vom 16. bis zum 18. Jahrhundert, in dem etwa 12,5 Millionen Menschen von Afrika aus als Sklavinnen und Sklaven in die neue Welt oder nach Europa transportiert wurden. Nicht von ungefähr spricht die Forschung in diesem Zusammenhang von der Entstehung des „Black Atlantic“. Oder man denke an die Western Approaches, die transatlantischen Hauptversorgungslinien nach Großbritannien, über welche die Versorgung der Anti-Hitler-Koalition in Europa erfolgte. Unter dem Eindruck des Kalten Krieges wurde bereits Ende der 1940er Jahre eine westliche Verteidigungsallianz geschmiedet, die der Bedeutung des Atlantiks schon im Namen Rechnung trug: die Nordatlantische Verteidigungsgemeinschaft. Zwischen 1949 und dem Ende des Kalten Krieges im Jahr 1989 gelang es ihr, die eigenen militärischen Kompetenzen zu Lande, in der Luft und auf dem Wasser so zu bündeln und miteinander zu verflechten, dass eine weitere Expansion des sowjetischen Machtbereichs in Europa verhindert wurde. Eine wesentliche Voraussetzung dafür war die Kontrolle des Atlantiks durch westliche See­ und Luftstreitkräfte. Dadurch wurde die Versorgung des westlichen Teils von Europa sichergestellt, und man war jederzeit in der Lage, im nötigen Umfang Truppen und Material nach Europa zu entsenden. Der Atlantik wurde so zu einer Art Mare Nostrum des Westens, ein westliches Binnenmeer, das die Alte und die Neue Welt miteinander verband. Das dem Atlantik auch heute weiterhin eine große strategische Bedeutung beigemessen wird, hat das auf den ersten Blick etwas seltsame Angebot Donald Trumps an die dänische Regierung gezeigt, mit dem er Grönland käuflich erwerben wollte. Zudem müssen auch heute noch alle Handelsschiffe auf ihrem Weg von und nach Europa die atlantischen Schifffahrtswege nutzen, die damit weiterhin zu den meistbefahrenen Seehandelsstraßen weltweit zählen. Die Nord- und Ostsee verbinden den Atlantik mit den Nord- und westeuropäischen Küsten, sie stellen zudem auch historisch gewachsene Kulturräume da, deren Anwohner ähnlich wie im Mittelmeer- und Schwarzmeergebiet in engem Austausch miteinander standen. Hier sei an die mittelalterliche Hanse erinnert, oder an die Wikinger. Beide sind für die Anrainerstaaten von großer ökonomischer und strategischer Bedeutung, als Tor zu den Weltmeeren, aber auch als Rohstoffreservoir oder Raum zur Gewinnung regenerativer Energien.

"Verglichen mit heute hatten die Emigranten des 19. Jahrhunderts Glück"

L.I.S.A.: Das Mittelmeer hatte bis in die Neuzeit hinein überragende Bedeutung für Europa. Der Überseeverkehr marginalisierte die historische Bedeutung des mare nostrum. Heute steht das Mittelmeer wieder im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses. Der Anlass ist kein erfreulicher – Tag für Tag ertrinken aus Afrika und dem Nahen und Mittleren Osten fliehende bzw. flüchtende Menschen in den Fluten des Meeres. Ist das Mittelmeer als Fluchtroute historisch neu?

Prof. Elvert: Als Brücke zwischen Europa, Asien und Afrika ist das Mittelmeer seit jeher auch als Fluchtroute benutzt worden – wie andere Meere übrigens auch. Neu hingegen ist die Größenordnung. Diese erinnert mich gelegentlich an die europäische Migration nach Übersee im 19. Jahrhundert, als etwa 50 Millionen Menschen ihrer europäischen Heimat zumeist aus ökonomischen Gründen den Rücken kehrten, um ihr Glück in den USA, Kanada, Ibero-Amerika, Australien oder Neuseeland zu suchen. Verglichen mit heute hatten die Emigranten des 19. Jahrhunderts insofern Glück, weil man in Übersee lange Zeit dringend auf europäische Immigranten angewiesen war, um dort funktionsfähige sozioökonomische Systeme zu errichten.

"Seenotrettung hat neben dem rein humanitären Aspekt auch eine reziproke Dimension"

L.I.S.A.: Im Zuge der Flucht übers Mittelmeer ist aktuell eine Debatte um Seenotrettung entstanden. Jüngster Anlass ist der Fall um das Schiff Sea Watch 3, dessen Kapitänin Calora Rackete entgegen geltendem italienischen Recht in Seenot sich befindende Menschen in einen italienischen Hafen überführt hat. Unabhängig vom aktuellen Fall, wie weit reicht das Gebot der Seenotrettung historisch zurück? Wann wurde es kodifiziert und ab wann kollidiert ein menschliches Gebot wie die Seenotrettung mit kodifiziertem Recht?

Prof. Elvert: Dass in Seenot geratene Menschen gerettet werden mussten, war stets ein ungeschriebenes Gesetz der Seefahrt, schließlich konnte jeder Seemann selber in Seenot geraten. So gesehen, hatte Seenotrettung neben dem rein humanitären Aspekt immer auch eine reziproke Dimension. Die erste völkerrechtlich verbindliche Festschreibung der Verpflichtung von Schiffsführern zur Rettung von Schiffbrüchigen erfolgte 1910 auf der ersten Brüsseler Seerechtskonferenz und ist im Laufe des 20. Jahrhunderts mehrfach überarbeitet und spezifiziert worden, unter anderem auch aufgrund der Erfahrungen, die auf diesem Gebiet im Ersten und Zweiten Weltkrieg gemacht wurden. Zu diesen völkerrechtsverbindlichen Abkommen zählen beispielsweise die UNCLOS-Abkommen, die SOLAS-Abkommen – das erste wurde 1912 nach dem Untergang der TITANIC geschlossen – oder dem Internationalen Abkommen zur Seenotrettung von 1979. Das bisher Gesagte betrifft zunächst den reinen Rettungsvorgang auf See. Dabei ist unerheblich, aus welchem Grund sich die in Seenot geratenen Menschen an Bord des in Seenot geratenen Schiffes begeben hatten.

Die Frage nach dem Hafen, wo Schiffbrüchige an Land gebracht werden, ist allerdings weniger klar geregelt. Es muss sich lediglich um einen sicheren Hafen handeln, nicht zwangsläufig um den nächstgelegenen. Artikel 33 der Genfer Flüchtlingskonvention untersagt allerdings, Flüchtlinge, also auch solche, die aus Seenot gerettet wurden, in einen Gebiet zu verbringen, in dem deren Leben oder Freiheit wegen ihrer Rasse, Religion, Staatsangehörigkeit, politischer Überzeugung oder Zugehörigkeit zu einer bestimmten sozialen Gruppe bedroht wäre. Hier wird deutlich, dass die Rechtslage im Hinblick auf Seenotrettung in dem Moment schwierig wird, in dem es um die Verbringung der Flüchtlinge an Land geht, denn in der Tat beziehen sich die rechtlichen Regelungen auf einzelne Notfälle, nicht auf eine veritable Migrationswelle über See. Im Hinblick auf die Frage nach der Verbringung der im Mittelmeer aus Seenot geretteten Flüchtlinge liegt der Ball also eindeutig im Feld der Europäischen Union, nicht zuletzt auch deshalb, weil ein Wesenskern der EU das Prinzip der Solidarität ist, auch wenn sich manche politischen Entscheidungsträger in einer Reihe von Mitgliedstaaten im Moment nicht gerne daran erinnern. Doch mit ihrem Beitritt zur EU haben sie den Aquis communautaire akzeptiert, ergo auch das Solidaritätsprinzip. Nötigenfalls muss der Europäische Rat dies gegenüber den Orbans und Kaczyńskis unserer Tage mit harten Bandagen durchsetzen. In jedem Fall aber ist es völlig inakzeptabel, dass die südeuropäischen Mittelmeeranrainerstaaten mit der Flüchtlingsproblematik allein gelassen werden, eine EU-weit geltende Regelung mit einem Verteilerschlüssel ist oberstes Gebot der Stunde, schon um zu verhindern, dass die Gemeinschaftsstrukturen noch weiter belastet werden, als sie es ohnehin schon sind. Daneben muss es natürlich auch darum gehen, weiter die Ursachen zu bekämpfen, die Menschen in Afrika oder Asien dazu bewegt, in Europa nach einem besseren Leben zu suchen, als sie es in ihrer Heimat leben können.

"Ein Druckmittel auf die politischen Entscheidungsträger in der EU"

L.I.S.A.: Die Kapitänin der Sea Watch 3 hat in einem Interview im Zusammenhang mit ihrer Festnahme gesagt: „Wenn uns nicht die Gerichte freisprechen, dann die Geschichtsbücher.“  Ist das aus Ihrer Sicht hollywoodeskes Pathos oder spricht das eher für ein entwickeltes Geschichtsbewusstsein?

Prof. Elvert: Da ich weder um das Geschichtsbewusstsein Frau Racketes weiß noch um das, was in künftigen Geschichtsbüchern stehen wird, kann ich diese Frage nicht beantworten. Allerdings glaube ich nicht, dass Frau Rackete und ihre Kolleginnen und Kollegen allzu große Angst vor strafrechtlichen Konsequenzen haben müssen. Denn wie ihr eigener Fall gezeigt hat, neigen unabhängige Gerichte mit gutem Grund derzeit noch dazu, die humanitäre Leistung und den Einsatz der Lebensretter im Mittelmeer über mit heißer populistischer Nadel gestrickte rechtliche Regelungen Salvinischer Provenienz zu stellen. Allerdings könnte sich das ändern, wenn weiterhin eine Lösung des Problems außer Sichtweite bleibt. Insofern ist jedes Kind, jede Frau und jeder Mann, das, die oder der im Mittelmeer aus Seenot gerettet wird, nicht nur ein gerettetes Menschenleben, sondern zugleich ein Druckmittel auf die politischen Entscheidungsträger in der EU und ihren Mitgliedstaaten, eine nachhaltige Lösung des Problems herbeizuführen.

Prof. Dr. Jürgen Elvert hat die Fragen der L.I.S.A.Redaktion schriftlich beantwortet.

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