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Georgios Chatzoudis | 01.10.2019 | 691 Aufrufe | Interviews

"Die Radverkehrsplanung war ein Nebenprodukt der Motorisierung"

Interview mit Katalin Tóth über Fahrradkultur in Ungarn vor und nach 1989/90

Die sozialistischen Volksrepubliken in Europa waren in den 1980er mit ähnlichen Verkehrsproblemen konfrontiert wie die westlichen Gesellschaften: verschmutze Luft, Lärm, Mangel an Parkplätzen, verstopften Straßen und Dauerstaus in Stoßzeiten. Entsprechend spielte das Fahrrad in den Überlegungen der Stadtplaner zunehmend eine größere Rolle, so auch in Ungarn, genauer in der Großstadt Budapest. Die Historikerin und Kulturwissenschaftlerin Dr. Katalin Tóth hat die Bedeutung des Radverkehrs in der ungarischen Hauptstadt sowie dessen verkehrspolitische und kulturelle Neubewertung unter historischen und ethnologischen Fragestellungen im Rahmen ihrer Dissertationsprojekts erforscht. Wir haben ihr dazu unsere Fragen gestellt.

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"Durch den Zustand des Verkehrs war die Atmosphäre in der Stadt angespannt"

L.I.S.A.: Frau Dr. Tóth, Sie haben jüngst Ihr Dissertationsprojekt abgeschlossen – das Buch liegt nun vor und trägt den Titel "I love Budapest. I bike Budapest?" Urbaner Radverkehr in der ungarischen Hauptstadt, 1980–2014. Bevor wir zu Einzelheiten kommen, wie ist die Themenfindung erfolgt? Was hat Sie am Radverkehr in Ungarn interessiert?

Dr. Tóth: Das Thema ist für Außenbetrachter ein offensichtlicher Widerspruch. Die Metropolen in Ostmittel- oder Südosteuropa sind in der Gegenwart oft auf ihre antidemokratischen Entwicklungen und das Bild von billigen Jet-Set-Tourismus-Destinationen reduziert worden. Über das Innenleben dieser Städte ist wenig bekannt. Es scheint auf den ersten Blick illusorisch, dass der Radverkehr in den Metropolen eine Chance hat. Und dennoch: In den letzten Jahren hat man in einigen dieser Städte, wie Ljubljana, Warschau und Budapest, viel für den Radverkehr getan.

In Budapest wurde der Verkehr nach 1989 immer katastrophaler. Die Agglomeration um Budapest herum wuchs wild und so auch der Pendlerverkehr. Der Nahverkehr war seit den 1980er Jahren chronisch unterfinanziert. Durch den Zustand des Verkehrs war die Atmosphäre in der Stadt angespannt: Veraltete Busse und Straßenbahnen, Zeitverlust durch Dauerstaus, verschmutze Luft sowie zugeparkte Bürgersteige waren eine Belastungen für die Bevölkerung im Alltag.

Als gebürtige Budapesterin war ich Augenzeugin, wie junge Leute in den 2000er Jahren aufgrund der Verkehrsprobleme der Stadt auf das Fahrrad umgestiegen sind. Es war ein befreiendes Moment und eine Chance, sich die Stadt neu anzueignen. Revolutionär war das deshalb, weil Radfahren in Budapest in den 1990er Jahren noch als äußerst gefährlich galt. Dieser urbane Wandlungsprozess faszinierte mich, weil er durch eine breite, zivilgesellschaftliche Bewegung - die Critical Mass Budapest - getragen wurde. Die ersten Recherchen zum urbanen Radverkehr machten mir schließlich klar, dass es hier um einen weltweiten Trend, eine Verkehrswende geht, zu der es für Osteuropa noch keinen Beitrag aus der Forschung gibt.

"Die der Mobilität zugrundeliegende Raumordnung verrät viel über eine Gesellschaft"

L.I.S.A.: Ihr Zugriff auf das Thema ist sowohl historisch als auch ethnologisch. Die historische Fragestellung leuchtet auch aufgrund des Betrachtungszeitraums, der bis in die 1980er Jahre zurückreicht, gleich ein. Aber wie kommt der ethnologische Ansatz zur Geltung? Was ist dabei die Fragestellung?

Dr. Tóth: Die historische Perspektive war für mich anfangs keineswegs selbstverständlich, da die Forschungsliteratur zur Geschichte des Radverkehrs in Städten spärlich ist. Deswegen ein kurzer Exkurs: Ich verdanke den historischen Zugang einem Treffen mit der Professorin Ruth Oldenziel von der TU Eindhoven, die als die Expertin der Radverkehrsgeschichte gilt. Sie lud mich zu einem transnationalen Buchprojekt namens Cycling Cities ein. Auf ihre Anregung hin suchte ich nach Anhaltspunkten für eine Vorgeschichte der städtischen Radverkehrspolitik in Budapest und fand Quellen sowohl über die Zwischenkriegszeit, in der die ersten Radwege in Budapest gebaut wurden, als auch über den Beginn der Radverkehrsplanung in den 1980er Jahren. Der Radwegebau in der Zwischenkriegszeit begann zeitgleich in Europa, mit dem Ziel, Platz für die Autos auf den Straßen zu schaffen.

Der ethnologische - oder anders formuliert: kulturwissenschaftliche - Zugang zur Verkehrsgeschichte bedeutet, dass ich in meiner Arbeit den Leitbildern der Akteurinnen und Akteure nachspüre und die Mobilität als politischen Aushandlungsprozess, gesellschaftliche Vorstellung und kulturelle Erfahrung deute. Die der Mobilität zugrundeliegende Raumordnung verrät viel über eine Gesellschaft.

In meiner Dissertation geht es um die Phase der Wiederentdeckung des Radverkehrs in Budapest, die zugleich die Abkehr von der autozentrierten Stadtplanung bedeutete. Welche Gruppen initiierten den Radverkehr und auf welche Weise? Warum beschäftigten sich die Verkehrsfachleute mit dem Radverkehr nach 1980? Wie wirkten sich Einflüsse aus Westeuropa auf die Fahrradpolitik aus? Welche Konflikte begleiteten die politische und alltägliche Reintegration dieses Verkehrsmittels? Diese Fragen legten eine Geschichte offen, die keine lineare Fortschrittsgeschichte war, sondern eine widersprüchliche. Sie beinhaltete umstrittene kommunale Entscheidungen, Proteste, Musik, Mode, Partys, Nachtleben und eine generationelle Spaltung.

"Das Fahrrad war seit der Zwischenkriegszeit die wichtigste Form des Individualverkehrs"

L.I.S.A.: Was hat die ungarische Regierung bereits in den 1980er Jahren bewogen, verstärkt auf das Fahrrad und eine entsprechende Infrastruktur zu setzen? Waren ökonomische Gründe dafür ausschlaggebend? Verkehrspolitische? Oder schwingt hier bereits eine umweltpolitische Dimension mit?  

Dr. Tóth: Die ungarische Regierung befand sich in den 1980er Jahre aufgrund der Staatsverschuldung im Krisenmodus. Der Staat unterstütze verkehrspolitisch die private Motorisierung der Bevölkerung. Die Kernidee des ungarischen liberalen Staatsozialismus, des sogenannten „Gulaschkommunismus“, war ja die Ermöglichung des Konsums für den sozialen Frieden. Dazu gehörte auch der Kauf eines Autos. Der Radverkehr war für die staatssozialistische Verkehrspolitik zunächst ein Randthema. Erstaunlicherweise, und zunächst kontraintuitiv, war für die Politik und die Verkehrsfachleute der hohe Anteil an Radfahrenden im Straßenverkehr der ausschlaggebende Grund, sich in den 1980er Jahren mit dieser Frage zu beschäftigen. Das Fahrrad war bereits seit der Zwischenkriegszeit die wichtigste Form des Individualverkehrs in Ungarn gewesen. Ab den 1970er Jahre häuften sich allerdings Fahrradunfälle aufgrund der zunehmenden Motorisierung der Gesellschaft. Das betraf vor allem den Verkehr auf den Landstraßen. Die Politik gab den Auftrag nach westeuropäischem Vorbild getrennte Infrastrukturen zu konstruieren, um Unfälle im Radverkehr zu vermeiden. Man könnte plump formulieren: die Radverkehrsplanung im Sozialismus war, ähnlich wie in anderen u.a. westeuropäischen Ländern, ein Nebenprodukt der Motorisierung. Der Wille zum Bau von Radwegen bedeutete allerdings nicht per se die Förderung des Radverkehrs. Die Umsetzung der Pläne in Budapest begann erst nach 1989 im langsamen Tempo.

Die umweltpolitische Dimension wurde zwar graduell immer präsenter, war zunächst jedoch ohne Wirkung. Die kriselnde Staatsmacht konnte in den 1980er Jahren die Luftverschmutzung in Budapest nicht mehr stillschweigen. Die neugegründeten Umweltgruppen wurden in der Öffentlichkeit dadurch bekannt, dass sie die Aufklärung über Luftverschmutzung durch Verbrennungsmotoren in Budapest zu ihrem wichtigsten Anliegen erklärten. Einen Einfluss auf die Verkehrspolitik konnten sie sich erst in der Nach-Wende-Zeit erkämpfen.

"Wegen der eingeschränkten Reisefreiheit wurden Fahrradtouren zunehmend populär"

L.I.S.A.: Wenn man an das Fahrrad und kommunistische Staats- und Gesellschaftsformen denkt, erhält man ein ambivalentes Bild: Fahrradschwemme in China (Nine Million Bicycles in Beijing) auf der einen Seite, stotternde Zweitakt-Autos in Osteruropa. Kommt dem Fahrrad eine spezifische kommunistische Bedeutung zu, die sich von der im Westen prinzipiell unterscheidet?

Dr. Tóth: Unser Wissen über die Rolle des Radverkehrs im Staatssozialismus ist gering. Der verkehrspolitische Planungsschwerpunkt lag im Staatsozialismus, genauso wie im Westen auf der Motorisierung, die eine sozialistische Form von Automobilität mit spezifischen Eigenheiten hervorbrachte. (siehe dazu: https://muse.jhu.edu/book/24228) Wenn Fahrräder zu kaufen waren, nutzte man sie im Alltag meist aus der Notwendigkeit heraus. Dabei soll es übrigens zwischen Ost und West wenig Unterschiede gegeben haben. China ging mit seiner offensiven Radverkehrsförderung unter den staatssozialistischen bzw. kommunistischen Ländern einen verkehrshistorischen Sonderweg.

Das einzige Thema, das als etwas Spezifisches in den sozialistischen Gesellschaften untersucht werden kann, ist ab den 1970er Jahren Radfahren als Erholungsform. Wegen der eingeschränkten Reisefreiheit wurden in einigen Ländern Ostmitteleuropas Fahrradtouren zunehmend populär. Inwiefern wir es dabei mit einer staatlich geförderten oder einer alternativen, wiederständischen urbanen Freizeitkultur zu tun haben, sind spannende Fragen, die noch erforscht werden müssen.

"Die Trendsetter waren die Subkulturen, etwa die Fahrradkuriere"

L.I.S.A.: Sie beenden Ihre Untersuchung mit dem Jahr 2014. Heute sind elektrisch betriebene Leihfahrräder sowie sogenannte E-Scooter en vogue und gelten als die urbane Fortbewegungsform der nächsten Zukunft. Wenn sie sich die diesbezügliche Entwicklung in Ungarn anschauen, sehen Sie da eine historische Kontinuität in der Bedeutung des Fahrrads oder gab es mit der Wende von 1989/90 einen paradigmatischen Wechsel in der Fahrradpolitik des Landes?

D. Tóth: Urbane Mobilität ist heute dank digitaler Vernetzungsmöglichkeiten ein umkämpfter Markt für Anbieter von Mobilitätsdienstleistungen. Wie langlebig diese Trends sind, und ob sie ihr Versprechen einlösen, steht offen. In den vom demographischen Wandel stark betroffenen Gesellschaften Osteuropas stoßen sie aber auf die digitale Kluft zwischen den Generationen.

Zu Ihrer eigentlichen Frage: Der paradigmatische Wechsel liegt meiner Meinung nach in den 1980er Jahren, als im Zentrum der europäischen Städte eine langsame vekehrspolitische Abkehr vom Auto hin zu Fuß- und Radverkehr begann. Die staatliche Radverkehrspolitik war Teil der Revitalisierung des Budapester Stadtverkehrs, die 1980 begann. Ich wählte den Untersuchungszeitraum 1980-2014, um das schicksalhafte Jahr 1989 als Nullpunkt zu übergehen. Historische Kontinuität besteht durch die über die Wendezeit hinaus in der Fahrradpolitik beteiligten Personen, das von ihnen getragene Planungsbild des Radverkehrs sowie eine gemeinsame umweltpolitische Überzeugung. 1989 war insofern wichtig, als dass es einen Möglichkeitsraum für alternative Vorstellungen, wie den urbanen Radverkehr, erschuf.

Das urbane Radfahren wurde aber erst durch die zweimal jährlich ab 2004 stattfindenden Critical-Mass-Proteste bekannt, die zu seiner sozialen Akzeptanz führten. Die Trendsetter waren die Subkulturen, etwa die Fahrradkuriere. Hier gibt es keine historischen Kontinuitäten. Aber wir können Parallelen zu anderen Städten, etwa zu New York, San Fransisco, Berlin und Wien, ziehen.

Ebenso entscheidend für die Veränderung der Fahrradpolitik waren nach dem EU-Beitritt Ungarns (2004) die EU-Vorgaben und -Förderungen für den Radinfrastrukturbau. Diese gaben einer neuen Generation im Verkehrsfach die Chance, die Planungsstandards zu erneuern und baulich umzusetzen. Das bedeutete, dass die ersten Fahrradspuren im Stadtzentrum von Budapest am Beispiel von Amsterdam und Kopenhagen auf der Fahrbahn gebaut wurden. Heute ist das Fahrrad in Budapest durch das Leihradsystem BUBI Teil des städtischen Nahverkehrsangebots; damit ist es auch Teil der Budapester Verkehrsplanung und -organisation geworden. Die Fahrradkultur ist individualistisch, bunt und vielfältig. Heute feiern die Budapesterinnen und Budapester im Rahmen der im Titel zitierten Fahrraddemonstration „I bike Budapest“ die Rückkehr des Radverkehrs jedes Jahr aufs neue. Budapest gilt in der Region mit diesen Entwicklungen als Vorreiter und Vorbild zugleich.

Dr. Katalin Tóth hat die Fragen der L.I.S.A.Redaktion schriftlich beantwortet.

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